經濟觀察報 記者 鄭晨燁深圳地鐵一號線終點機場東站的旁邊，坐落著已經退役的深圳“老”機場。

從1991年10月建成通航，到2013年正式關閉，“老”機場承載了第一代深圳拓荒者的回憶，也間接塑造著機場周邊地區的產業形態。

在機場東站外步行僅百余米的距離，有一個轄區面積僅為2.7平方公里的城中村，名為福圍社區，其中大小物流倉庫星羅棋布，來往裝車、卸貨的卡車川流不息。

當地人習慣于使用“下十圍”這一曾用名稱呼這里，因為在珠三角的外貿行業中，下十圍早已從一個簡單地理名稱演變為跨境物流領域的一大“品牌”。

“珠三角的外貿界都流傳這句話——如果有貨從下十圍都走不出去，那全國就沒地方能走出去了。”在和記者交流的時候，何俊鑫的語氣中帶有一絲驕傲。

何俊鑫是下十圍一家跨境貨運代理企業的市場經理，在這片區域內，有上百家類似的跨境物流企業，它們中的絕大多數可能只有一個20至30平方米左右的門面房作為辦公場所，卻能將數量龐大的各類貨物運往世界各地。

這種反差表現的背后，體現了深圳高度發達的外貿經濟。根據深圳海關的數據，2022年深圳市外貿進出口3.67萬億元，規模創歷史新高，同比增長3.7%；其中，出口2.19萬億元，規模連續第30年居內地外貿城市首位，同比增長13.9%。

眼下，歷經三年疫情大考后，下十圍這一小小的物流村正在呈現出火熱復蘇的跡象，2月28日深夜近11時，記者還在村內看見一群工作人員正合力將倉庫內的貨物裝車，預備發往鹽田港。“要說（顯著）復蘇，現在時間還太短，不是特別明顯，但是大家都盼好，信心確實復蘇了，而且現在防控政策也優化了，我們也可以主動外出拓客拜訪，把外貿企業的貨運訂單都搶過來。”談及今年以來跨境物流行業是否出現顯著復蘇時，何俊鑫向記者表示。

“不容易”

大約三年多前，廣東河源人何超也來到了下十圍，應聘上了一家遠洋貨代公司的市場經理，辦公場所就在何俊鑫所在企業的隔壁。

由于平常上班就在一塊兒，同行、同齡又同姓的二人，很快成為好友，雖然不在同一家公司，但比何超早入行兩年的何俊鑫，還是愿意將自己的一些經驗傳授給這一“后輩”。何超主要負責日本專線，客戶都是電商，做亞馬遜的，何俊鑫則負責的是加拿大、美國專線，客戶都是工廠，做港到港為主。

在何超入行之初，何俊鑫曾告訴他，跨境物流正在風口之上，只要踏實認真，很快便能在行業內站穩腳跟，且獲得一份不菲的收入。“俊鑫那時候說我入行的時間非常好，正趕上‘好時候’。”回憶起這段經歷時，何超的語氣中帶有一絲調侃。

但2020年初，新冠疫情的突然到來，給正在高速前進的下十圍跨境物流業按下了“暫停鍵”。肆虐全球的病毒，從多個角度給何超、何俊鑫這樣的跨境物流從業者帶來了困擾。

首先最直接的影響在于各地不斷變化的疫情防控政策，讓何超他們失去了線下拜訪客戶的機會。

“我們這一行線下拜訪是很重要的，對于客戶來說，他們要到現場來考察我們的倉庫、公司實力，不可能僅憑微信上三言兩語就跟你合作，對于我們來說，線下拜訪同樣是對客戶的考察，可以看看客戶主要是做哪類產品，有沒有相關資質，貨量大不大。”何超告訴記者。

而疫情期間各地出現的“層層加碼”的防控現象，也曾讓何超一度十分犯愁。“物流行業就三個關鍵點：安全、準時、可送達。但疫情給實現這三點上了不少難度，可能今天是哪個貨車出不來了，要延誤，明天是這邊貨車下不了高速。”他說。

除此之外，何俊鑫還向記者表示，疫情期間因勞動力短缺、運力緊張而造成物流價格飆升的現象，也在一定程度上影響了外貿市場的走向。“現在的海運價格一公斤可能19塊錢左右，但是2021年最高時候接近一百，倒是空運價格沒怎么變，但是空運量小，主要都是海運。”深圳一家國際性速遞集團的大客戶經理丁普然回憶說。

在何俊鑫眼中，2021年暴漲的海運價格，讓許多外貿企業的生意一夜之間變得無利可圖。“我的客戶很多都是做數據線、充電器這類3C產品，或者是五金工具、衣帽鞋襪這種薄利多銷的產品，海運價格特別高的時候，他們都沒錢賺的。”何俊鑫說。

不過，“沒錢賺”還只是其次，何俊鑫告訴記者，在發生“天價海運”這一現象期間，更普遍的情況是“有價無市”。“2021年一柜難求，我們全行業基本都要排倉，就是排隊發貨，比如我一個月接了一百噸的訂單，但是這個月運力只有十噸，怎么辦？只能排隊，先來后到。”何俊鑫說。“海運的時效本來就不高，比如從鹽田或者蛇口出發，到美國洛杉磯，大概就要花14天，到港口后，排隊靠港需要時間，疫情造成美國工人的減少，讓港口的運行效率下降很多，最長的也有排隊一個多星期才靠岸的，然后還要等海關清關，清關還要拆柜，派送也需要時間。”何超向記者表示。

而運輸時效降低最直接的影響，便是一眾外貿企業只能眼睜睜地看著訂單被奪走，或是在電商企業因缺貨直接導致其在平臺的排名下降。“比如你的產品在亞馬遜上了熱銷榜，但因為缺貨，辛苦經營了很久的排名就掉下去了，曝光和流量也降下來，有的企業還花費了大量推廣費用，只能看著錢都打了水漂。”何超進一步向記者解釋。

面對如此窘境的外貿企業，哪怕明知道是徒勞無功。也只能一遍又一遍地催促承運的貨代企業。“很多客戶經常問我能不能叫船長把船開快點。”何俊鑫說。

在丁普然看來，很多外貿企業，在疫情期間的主要經營策略便是“有單就做”，只要能維持住公司正常運轉，哪怕海外訂單平價甚至虧損，也要“咬牙堅持”著接下來。

在走訪業內人士的過程中，記者還注意到，按照行業慣例，貨代及物流公司與外貿企業的結算模式多為賒銷，雙方在協商制定一個賬期后，定期對區間內運輸訂單進行結算。

這樣的模式能夠幫助“薄利多銷”的外貿企業更好地進行資金周轉，用何俊鑫的話來形容便是：“我體諒你的不容易，你也體諒我的不容易。”

而據何超回憶，從2021年開始，下十圍幾乎所有的跨境貨代企業都縮短甚至取消了賬期，直接要求外貿企業進行票結（貨到即付款）。“那段時間很多客戶的資金鏈都出現了問題，所以我們根本不敢給客戶賬期，公司要求必須票結。”何超說。

就這樣，在疫情的全方位夾擊下，互相體諒著各自不容易的外貿企業與物流公司紛紛走向了屬于自己的“至暗時刻”。

何俊鑫已經記不清自己有多少客戶因為資金鏈斷裂沒能挺過疫情的“寒冬”，而正趕在“好時候”入行的何超，因為沒有業績，也曾一度淪落至需靠父母接濟的地步。

反倒是丁普然，因其所在企業是國際物流界的龍頭之一，背靠穩定的大客戶資源，平穩地度過了過去三年。

“有信心”

在去年底疫情防控政策全面優化后，何俊鑫便馬不停蹄地開始拜訪客戶。

他先把所有疫情期間的老客戶全部跑了個遍，除了進一步摸清客戶的需求外，更主要的是感謝客戶在過去三年中的信任與支持。“不管怎么說，也是一起經歷過風雨的，一定要維護住。”他說。

另外，曾經居高不下的運輸價格，也紛紛在2023年伊始便出現了松動。

丁普然告訴記者，以美國專線為例，目前空運一公斤的價格為人民幣44.7元，而海運則約在19元一公斤左右，相較于去年均出現回落。“疫情的時候，價格本來就不是正常的，是畸形的，所以肯定會出現回落。”丁普然說。

何超也在新年后接到了一筆大單子，客戶是一家在東莞的3C廠商，主要產品為KTV音箱，該產品去年僅在日本亞馬遜平臺的銷售額就超過兩億元人民幣。“不是所有外貿企業在疫情期間都不如意的，誰能想到一個KTV音箱能在日本賣這么火。”何超說。

丁普然亦向記者表示，其有一家位于深圳福田的客戶，主做出口歐美市場的數據線、充電頭產品，在過去的三年當中，該企業每一年都實現了出貨量的正增長。“國內很多做外貿數據線、充電頭的企業，過去三年都在衰退，但就他們家保持正增長，我當時還跟客戶去探討了，因為這個客戶是純做亞馬遜電商平臺的，也不牽扯穩定的B端客戶之類的，但這個客戶也解釋不上來，為什么別人都在下滑的時候，他們在增長，最后只能說‘運氣好唄’。”丁普然回憶說。

在走訪跨境物流行業人士的過程中，記者注意到，受訪對象所在企業普遍都上調了2023年的業績指標或預期。例如，何俊鑫所在的企業，便初步定下了出貨量20%左右的環比增速目標，而何超今年的業績指標則在去年的基礎上提升了10%。“要說復蘇，現在時間還太短，不是特別明顯，但是大家都盼好，信心確實復蘇了，而且現在防控政策也優化了，我們也可以主動外出拓客拜訪，把外貿企業的貨運訂單都搶過來。”談及今年以來跨境物流行業是否出現顯著復蘇跡象時，何俊鑫如是向記者表示。

何超也告訴記者，其今年要在客戶服務方面進一步細化，多在運輸之外的領域為客戶提供更多的增值服務，例如清關代理、稅務籌劃等。

記者還了解到，當下有部分大中型遠洋貨運代理企業，正在積極對接私募基金、投資機構等資本入局跨境物流領域，以期整合過于分散的市場格局。

“有比較大的貨代企業拿了融資，現在市場還沒恢復就已經開始‘卷’起來了，給客戶更低的價格，更長的賬期來搶市場。”何俊鑫沒好氣地說。

相較于信心滿滿的何超、何俊鑫二人，丁普然對國內外貿領域未來的前景卻不甚樂觀。“國內外貿，我個人是看衰的。我的大部分客戶基本上也是看衰的，我2月中旬去鹽田港，空柜（海運集裝箱）已經堆了七層了，現在有運力，價格也下來了，但是沒有貨。”丁普然在采訪中直言。

其看衰的原因，主要來自兩個方面，一是外貿企業疫情期間丟失了合作伙伴，二是國際地緣政治因素的變化。

據丁普然回憶，其有一個客戶是位于深圳華強北主做手機配件的企業，該企業集研發、制造及加工出口于一體，產品暢銷于北美市場。

“正常來說，像這樣的企業，一般都是要先空運樣品到海外，海外采購方測試沒問題之后，再下訂單，走海運把貨運出去。”丁普然說。

但不巧的是，丁普然的這家客戶在2021年海運“一柜難求”之時，接到了一筆較大的訂單，而運輸時效的降低，導致該筆訂單的交付出現了問題。

“那段時間根本就出不去，到不了，短期內可能還沒事兒，長期下來，人家就不跟你合作，直接換供應商了，大客戶丟失，對很多中小外貿企業是毀滅性的打擊。”丁普然表示。

在此背景下，丁普然告訴記者，他有一些資金情況較好的客戶，在過去三年中，哪怕花費高額成本走空運，“不賺錢”也要把訂單保下來，把自己的合作伙伴保下來。

記者注意到，在去年11月至12月期間，疫情防控政策全面優化初期，多個地方的政府部門曾“高調”組織當地外貿企業，包機赴歐洲、日本等地“搶訂單”，而丁普然卻直接將這一舉措形容為“無用功”。

“效果不會太好，人家都已經把你換了，不是你出去見人家一面，就把訂單就又還給你的。”丁普然直言。

此外，丁普然說，一些跨國企業都在向東南亞、印度、墨西哥轉移產能。

據丁普然介紹，在疫情防控政策官宣優化后，其所在企業非但沒有擴招以準備應對可能到來的業務高峰期，反而開啟大規模裁員，并優化公司運營成本。“海運部基本裁光了，公司重點就保障空運相關的核心能力，然后進行了區域合并，縮減了高管人數，管理層強調2023年要開源節流。”

回憶起去年底疫情防控政策優化初期的情形，丁普然還是十分高興，畢竟對于外貿來說，供應鏈的暢通是最重要的一環，彼時其所在企業還出臺了許多營銷政策，包括降低服務價格、提供全新增值服務，原意是想在第一時間將過往丟失或是沒機會拿下的“生意”拿下來。

但隨著時間的流逝，不達預期的復蘇成了其意料之外的事，于是，在2月底的一次內部會議上，丁普然其他同事對珠三角市場現狀做了一個分析總結：“現在外需實在太弱了”。

何俊鑫表示：“疫情時大家都說掙不到錢怪疫情，現在放開了總不能還怪吧，事在人為，我有信心半年后你再來，我可以告訴你，我們的貨量增長了多少。”。

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