要理解重貨與泡貨的界定邏輯，核心是**「實際重量」與「體積重量」的對比**，以及單位體積的重量（密度）是否超過對應運輸方式的閾值。以下從核心邏輯、分運輸方式詳細分類、計算方法三個維度展開解析：

一、核心界定邏輯

重貨與泡貨的區分，本質是運輸成本的合理分攤——承運人需要平衡「重量」（載重限制）與「體積」（空間限制）的利用率。關鍵概念如下：

1.實際重量（Actual Weight）：貨物過磅后的真實重量（含包裝），簡稱「實重」。

2.體積重量（Volumetric Weight）：根據貨物體積折算的「虛擬重量」，用于衡量貨物占用的空間成本。

3.計費重量（Chargeable Weight）：承運人收取運費的依據，取「實際重量」與「體積重量」中的較大值。

界定標準：

1.重貨：實際重量＞體積重量；或單位體積重量（密度）＞運輸方式的閾值（如空運167kg/m3）。

2.泡貨（輕貨）：實際重量＜體積重量；或單位體積重量（密度）＜運輸方式的閾值（如空運167kg/m3）。

3.平貨：實際重量≈體積重量；或單位體積重量等于閾值（如空運1m3=167kg），此時實重與體積重相等，計費重量取兩者之一。

二、分運輸方式詳細分類

不同運輸方式（空運、海運、陸運）的體積重量計算系數和密度閾值不同，導致重貨與泡貨的界定標準差異較大：

1. 空運/國際快遞

體積重量系數：國際通行標準為1:167（即1立方米≈167千克）。

計算公式：

規則物品：體積重量（kg）= 長（cm）× 寬（cm）× 高（cm）÷ 6000

不規則物品：體積重量（kg）= 最長（cm）× 最寬（cm）× 最高（cm）÷ 6000

密度閾值：1m3＞167kg→重貨；1m3＜167kg→泡貨；1m3=167kg→平貨。

舉例：

貨物A：體積1.2m3，實際重量95kg → 體積重量=1.2×167=200.4kg → 體積重量＞實際重量→泡貨（按體積重量計費）。

貨物B：體積1.5m3，實際重量560kg → 體積重量=1.5×167=250.5kg → 實際重量＞體積重量→重貨（按實際重量計費）。

2. 海運（拼箱/LCL）

體積重量系數：我國拼箱業務常用1:1000（即1立方米≈1噸）。

計算公式：體積重量（噸）= 長（m）× 寬（m）× 高（m）× 1000

密度閾值：1m3＞1000kg（1噸）→重貨；1m3＜1000kg→輕貨（泡貨）。

備注：海運拼箱以「體積」為主要計費依據（如1立方米收費X元），重貨因密度大、占用空間小，通常不會額外增加運費，但需注意船舶載重限制（如20尺柜限重25噸）。

3. 陸運（公路運輸）

體積重量系數：無統一標準，不同物流公司有差異（如德邦物流采用1:210，即1立方米≈210千克）。

計算公式：體積重量（kg）= 長（cm）× 寬（cm）× 高（cm）÷ 4761.9（≈210kg/m3的折算系數）

密度閾值：以德邦為例，1m3＞210kg→重貨；1m3＜210kg→泡貨。

補充：部分陸運公司會用「重量-體積比值」劃分（如比值＞1且＜3為重貨，＞3且＜5為重泡貨，＞5為泡貨），但本質仍是密度邏輯。

三、體積重量計算方法匯總

以下是不同運輸方式的體積重量計算對比（表格更直觀）：

四、特殊情況說明

1.航空運輸的「高密度重貨」：

部分航空貨物因密度極高（如金屬制品），可能采用更高的體積重量系數（如1:300、1:400），即1立方米≈300kg或400kg。這類貨物的定價通常高于普通重貨（如25元/kg vs 24元/kg），但仍屬于重貨范疇。

2.海運整箱（FCL）：

整箱運輸中，重貨需注意集裝箱載重限制（如20尺柜限重25噸，40尺柜限重28噸），若超過限制需支付「超重費」；泡貨需注意集裝箱容積限制（如40尺高柜容積76立方米），若未裝滿需支付「虧艙費」。

3.快遞的「泡貨系數調整」：

部分快遞公司（如順豐）會用1:200（即1立方米≈200kg）的系數計算體積重量（公式：長×寬×高÷5000），此時泡貨的閾值更低（1m3＜200kg），需以快遞公司規則為準。

總結

重貨與泡貨的界定核心是**「密度」——單位體積的重量越大，越傾向于重貨；反之則為泡貨。不同運輸方式因空間成本**（如飛機艙位 vs 船舶貨艙）和載重能力的差異，設定了不同的密度閾值和體積重量計算方法。

關鍵結論：

空運：1m3＞167kg→重貨，＜167kg→泡貨；

海運拼箱：1m3＞1000kg→重貨，＜1000kg→輕貨；

陸運：以物流公司規則為準（如德邦210kg/m3）。

計算時需先算體積重量，再與實際重量比較，取大作為計費重量，從而確定貨物類型。

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