今年的“6·18”有點不一樣。當C端消費疲軟，“6·18”的物流戰火涌向了B端市場。

近日，在第18屆中國國際物流節現場，商業那點事兒小編了解到，相比往年B端較為平穩的物流波動，今年B端快運價格迎來了20%的溢價，企業的航空貨運量也同比增長了30%。

利客物流的負責人王學偉對今年物流市場的變化有明顯感覺：“往年‘6·18’，B端市場的增量其實并不明顯。電商大促帶動的往往都是以小件包裹為主體的C端物流市場。但今年很明顯不一樣，4月開始，公司就陸續接到了‘6·18’周期的訂單。”

王學偉表示，由于涉及到生產端，B端的“6·18”高峰通常會比C端早3周左右，“5月上旬的時候，公司的出車量就環比增加了30%，因為運力成本的上漲，B端的快運價格也上浮了兩成。”

對于今年“6·18”B端物流的緊俏，跨越速運北京區域銷售負責人韓艷靜也有同感。“今年‘6·18’整體的貨量會比去年高出15%左右。一些平臺以及B端客戶的訂單已經到達了今年上半年的峰值，這樣的高峰期差不多會持續1-2周。”

貨量上漲的壓力，也反映在了一路走高的運力成本上。

韓艷靜表示，B端物流的運力在5月初就迎來了規模性上漲。“貨車和卡車的整車運力成本的上浮區間大約在5%-20%左右，為了保持‘6·18’的運輸價格平穩，我們也提前1個月左右調配了近100輛貨車。”

韓艷靜透露，隨著B端物流對時效性要求的提高，跨越速運的航空物流貨運量也在“6·18“迎來了同比30%的增長，“航空貨運量的提升，也能夠一定程度上緩解公路運輸的擁堵。”

“在貨車運輸路線上的設計上，我們也盡可能地去優化了運輸路線，減少車輛運輸途徑的中轉次。”安能物流相關負責人表示，通過打造直發線路，減少分撥中轉頻次的方式，能夠實現物流網絡時效的提升以及降低貨物破損概率。

對于今年“6·18”B端物流市場的增長，快遞物流專家、貫鑠資本CEO趙小敏并不意外。

“B2C電商市場的增長遇阻，進入存量時代，是導致C端物流的戰火蔓延到B端的直接原因。”趙小敏解釋道，不管是從價格、包裹量還是服務，C端物流的競爭都已經到白熱化，“對于頭部的企業來說，B端的業務是一個相對較新的盤子，而‘6·18’是一個很好的試水機會。”

“今年二季度一開始，來尋求運力租賃調配的企業很明顯變多了。”在B端貨運行業有著5年從業經驗的廣西柳州德運物流有限責任公司負責人王雷說，今年4月以來，公司的外部客戶增長超過50%，“因為擔心運力臨時上漲，客戶往往都會提前簽訂合約。”

或許是因為沒有了疫情對供應鏈的影響，今年的“6·18”，頭部企業終于在供應鏈前端放開了手腳。

今年3月底，京東集團宣布擬分拆京東產發、京工工業于港交所獨立上市。根據公告顯示，京東產發此前定位為“現代化基礎設施開發及管理平臺”，始于京東首次布局自建物流體系戰略的2007年，曾開發物流倉庫“亞洲一號”，是京東在產業基礎設施方面的重要抓手，而京東工業的定位則為工業供應鏈技術與服務提供商。

而阿里旗下的1688平臺也曾經在產業帶數字化發展計劃中宣布將在全國核心產業搭建700多條物流干線。

“相比于C端，直接連接生產制造的B端客戶增長空間更大，而且門檻更高，更容易形成競爭壁壘。”趙小敏認為，這也是頭部企業“先下手為強”的原因之一。“其實再往前回溯，不管是京東收購德邦，還是順豐收購嘉里，都是頭部快遞企業在往綜合性物流企業的方向發展，B端物流的布局是繞不開的一個話題。”

然而，趙小敏指出，相比C端快遞物流行業的布局，B端物流的入場者仍然要做好心理準備。“B端物流的基礎設施建設布局規模仍然較為松散，在整合和開拓新的庫存、供應鏈資源方面需要大量的資金投入，且匯報周期也更長。這也意味著并不是所有物流快遞企業都有資格成為‘入局者’。”趙小敏說。

招股書數據顯示，由于投資物業、土地收購等資本性支出較多，京東產發的流動性資金需求較高。截至2022年末，京東產發債務高達257.55億元，而年末現金及現金等價物卻僅為11.04億元。而與此同時，京東工業的現金及現金等價物也減至僅約1234萬元，京東工業表示，主要是期內向京東集團墊款逾43億元所致。

除此之外，小編注意到，在京東布局重資產模式的同時，阿里系物流也在加速將旗下達摩院自動駕駛團隊的數字化技術融入物流網絡布局。

“總的來說，目前頭部物流企業擴展B端市場的主要方式依然會是通過并購收購的方式擴大業務量，同時，數字化賦能也是與供應鏈端緊密結合的主要方式之一。”趙小敏說道。

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http://www.jilkq44.com/news/industry/1599.html 今年“6·18”小件快遞變少,快運公司都去賺”大錢”了